中國零部件：借船才能出海？
作者：楊鋒磊 來源：汽車觀察
就像零部件在中國本土的發展本應該超前于整車但實際上卻滯后于整車一樣，中國零部件在海外市場上同樣充當了整車的附庸。
位于北京順義的北京現代汽車工廠周圍，聚集了50家左右的韓資零部件企業，他們都是現代在韓國本土的配套體系跟著整車同時進來的，這種特色鮮明的零部件配套體系，使北京現代具備了快速推出產品的能力，而這些韓資零部件企業也會從中分享到北京現代的“勝利果實”。
中國的整車企業大多也是依賴國內的眾多配套商，這些大大小小6000多家零部件供應商也盼望著早日能像現代的配套商那樣，隨著整車在海外建立生產基地和配套體系，當然，他們心中還有一個夢想，就是能像博世、德爾福、偉世通等這些國際零配件巨頭那樣為全球更多的整車廠配套，自由馳騁，在海外建立自己的生產基地。
而目前，對于國內大多數零部件企業來說，靠整車出口帶動自己的零部件出口銷售依然是主流，“借船出海”成為他們理所當然的選擇。
出口的喜與憂
三山環抱，一水繞城。與往日不同的是浙江義烏這個以輕工業發展聞名中外的小商品貿易集結地，將增加新的內容。
日前，中國零部件工業總公司總經理田亞梅在接受《汽車觀察》記者專訪時透露：在浙江義烏將建立中國最大的汽車零部件貿易進出口集散地。為了這個集散地的建成，田亞梅這個汽車零部件的“紅娘”正在潛心醞釀，她有信心使這里成為中國汽車零部件貿易的一顆明珠，進而形成全國整個汽車零部件出口的網絡體系。
“對于中國零部件出口的未來，它一定會成為全球的最大。這只是一個過程的問題，我們都在努力。”田亞梅滿懷自信。
田亞梅的自信實際上來自于中國汽車零部件貿易的喜人形勢。我國2006年整個汽車零部件市場的規模達5000億元以上，售后市場800～900億元，出口150億元。截至去年年底，我國汽車零部件及車身的出口累計金額達238億美元。今年上半年，全國汽車工業重點企業（集團）汽車零部件出口總額已達70億美元，同比增長30.9%，延續了近年來這一領域出口額增長較快的良好態勢。目前，我國已經成為僅次于日本和美國的世界第三大汽車零部件產品出口國，預計在2010年我國汽車零部件及車身的出口累計金額為600億美元，到2012年估計我國的汽車零部件出口就有可能超過美國躍居第二。
目前，鼓勵汽車及零部件出口已被定為中國汽車工業的重點發展方向。商務部副部長魏建國表示，中國要在10年內爭取把汽車及其零部件出口從110億美元提高到1200億美元。今后的10年內，中國汽車及零部件的出口量將占全球的10%。
不過，在零部件出口形勢喜人的背后，存在著不少隱憂。目前中國汽車零部件60％的出口額均為外資在國內的采購。國際主機廠和一級零部件供應商的出口大部分由外商在華獨資或控股企業占據，企業的核心技術和銷售仍掌握在外方手中，把中國作為其汽車零部件制造基地。因此這些出口額中有些并非是國內零部件企業的出口，而是來自外資在中國建廠出口的產品。例如記者去年在青島一家為現代汽車配套的韓資企業采訪時了解到，他們生產的精密鋼珠完全出口給韓國現代，相當于是利用中國便宜的勞動力為韓國現代汽車生產零部件。
“現在整車和零部件的縱向一體化程度太高，自我配套的這種分工體系沒有根本的改變，造成了我們的零部件價格高、成本高、質量低，進而影響了出口的競爭力。”國務院發展研究中心專家馮飛表示。
據了解，國內汽車零部件出口多是投資需求不大、進入門檻與技術含量較低的材料密集型、勞動密集型產品，如座椅、電池、車輪、保險杠、擋風玻璃等，且產品同質化嚴重，甚至曾出現一家企業出口某產品賺錢，然后一窩蜂上來兩三百家同行的混亂局面。由于多數企業上馬的都是低成本投入產品，有的企業見這個項目不賺錢，馬上就會更換其他項目，這導致品牌的缺失與經營模式的被動。現在很多國內零部件企業都在通過為國外汽車企業做OEM的方式來實現出口，雖然短期內企業獲利可觀，但是“沒有品牌”帶來的后果就是，“如果某一天你的合作伙伴不和你做了，那你一夜之間就在市場上消失得無影無蹤。”
對此，全國乘用車聯誼會會長饒達認為，在強調自主品牌的時候，我們往往都是談整車，不談零部件。實質上現在最好的機遇是零部件出口，最需要搞自主品牌的也是汽車零部件。中國零部件出口規模已經相當大了，但是真正能夠打自主品牌給國外企業直接配套的少之又少，大多數都是采用“套牌生產”，就是自己生產出的零配件，拿給配套商，再貼配套商的商標來給整車廠配套。
“在這種情況下，自主品牌零部件的建設，比整車自主品牌的建設還要急迫。否則，我們的零部件就永遠是以最低的價格被別人盤剝。” 饒達激動地說。
田亞梅告訴《汽車觀察》記者，當前，中國的汽車零部件產品在北美和歐洲的品質是絕對可以保證的，因為這兩個地區汽車零部件進出口已經很正規。而諸如泰國、南非、迪拜這些地方就相對來說差一些，因為他們自身的汽車工業還不夠發達。
田亞梅表示，實際上憑借中國的技術水平和工藝水平可以造出質量可與美國、日本相媲美的汽車零部件，只是有些國家的零部件銷售商一味地壓低價格，甚至低于成本價格，國內許多零部件企業不愿意放棄這單貿易，因此在這些零部件加工過程中，零部件制造商就會根據對方所提供的價格選用相對次一點的材質，可能由此導致大家迷離了雙眼，使中國汽車零部件產品在國外落下了“質量不過關”、“下三爛”等等的臭名。
此外，貿易壁壘也越來越制約汽車零部件的出口。據了解，目前我國汽車零部件出口產品有80%以上用于汽車維修。對于這部分產品，外方對質量要求通常不會像給整車配套那樣嚴格，尤其是一些技術含量比較低的產品，市場同質產品多而雜，競爭充分，容易陷入低價漩渦。
為了牟取經濟利益，在維修中使用非原廠家的“副件”在國外汽車維修市場也很普遍，因此對這類產品有很旺盛的需求。這就給國內部分企業的“壓價出口”造成一定的客觀條件，中國方面的出口價低量猛，容易引發“傾銷”嫌疑。
據商務部統計，截至2006年底，我國汽車零配件已遭到10多起反傾銷調查，涉及到雨刷器、剎車盤、剎車鼓和汽車擋風玻璃等產品；今年同樣風波不斷，近幾個月，就有印度商工部反傾銷總局對原產于中國和泰國的客車、卡車斜紋輪胎反傾銷調查作出終裁，秘魯調查當局對原產于中國的汽車輪胎啟動反傾銷日落復審調查程序等，“反傾銷”大棒頻頻揮舞。出口企業不僅投入大筆的訴訟費用，還消耗了大量的人力。
事實上，以前國內引以為豪的勞動力成本優勢也正在逐漸喪失。因為隨著國際汽車零部件公司生產規模不斷擴大，并通過到中國建工廠和采購中心，就近生產，就近采購，將不斷縮小與國內外汽車零部件產品的成本和價格差距。因此，國內“勞動力成本優勢”不容樂觀，自主品牌零部件企業的出口以后面臨的形勢將會更加嚴峻。
不僅如此，即使零部件企業有了核心技術，還必須有強大的資金支持才能經得起國外標準的考驗。長期從事汽配貿易的蔡先生表示，“國內國外的標準差別很大，比如空壓機在國內是15萬公里實行‘三包’，而在國外，得保證100萬英里。國外廠家來中國采購時，都是用國際標準衡量。所以，產品要出口，必須先行一步，按國際標準改進。”
以“整”促“零”
一臺整車具有2到3萬個零部件，毋庸置疑，整車的出口會大幅度促進汽車零部件的出口。在零部件出口特別是國際OEM市場受到諸多內部和外部因素制約時，以整車出口促進零部件的出口似乎就成為不二選擇。
業內分析人士認為，如果沒有大量的整車出口拉動，那么中國零部件企業實現大規模出口的難度就比較大，雖然國內零部件出口量不斷增長，但是相對于整個國際市場的汽車零部件采購總量來講，國內零部件所占比重還很低。
在整車出口到國外時，4S店可能就要立即跟進。整車在國外建廠的同時，自然就會形成一套與之相匹配的零部件加工體系。因為中國的汽車零部件主要以售后為主，那么顯然整車的銷售在很大程度上成為汽車零部出口的助力器。
還有一種可能即整車企業在出口整車的過程中，也帶動了與其合作的汽車零部件企業的產品出口和售后零部件出口。漢德車橋有限公司副總經理馬仿列告訴《汽車觀察》記者，漢德車橋作為目前國內最大的和最重要的重型車橋生產基地，與陜西重汽、東風商用車、上海匯眾、安徽華菱等國內外十余家重型汽車制造企業建立了穩定良好的合作關系，橋總成產品通過這些整車企業的整車出口得到增加，僅僅通過如陜重汽、安徽華菱等這些企業的整車出口到俄羅斯市場的車橋就近5000根之多。
實際上，隨著國內合資整車廠的增多，似乎國內零部件企業的機會也會越來越多，以“整”促“零”更可以在家門口得以實施，但實際上盡管許多跨國公司紛紛進入我國建立合資公司，但同時為其配套的零部件企業也相繼進入。
這些外資零部件公司在隨整車企業進入中國的同時，極力維持原有配套體系，外來企業很難進入整車配套市場。因為很多國外整車企業在最初設計車型的時候就與配套廠家進行同步研發，長期的技術合作，彼此之間的信任和相通的文化使他們的關系愈加緊密，外來者若要打破這種壁壘自然不容易。
廣州汽車集團零部件有限公司副總經理李曲明認為，整車廠對原配供應商的依賴程度越來越高，配套體系以外的零部件企業要想參與其中，必須犧牲利潤、降低成本、提高產品質量。
既然別人的整車制造總是忠實于“原配”，走南闖北都把原配帶上“吃香喝辣”，那么作為國內自主品牌汽車企業的“原配”，國內眾多零部件供應商當然也有隨整車廠縱橫四海的奢望。然而，從目前情況來看，盡管自主品牌汽車的出口勢頭迅猛，奇瑞、長城、華晨、吉利等自主品牌企業也在海外建立了自己的組裝和生產基地，但并沒有在當地建立自己的零部件配套體系。
昌河汽車相關負責人告訴《汽車觀察》記者，昌河汽車的整車出口今年以來出現了強勁的增長態勢，同比增長30%左右。但是他們還是將注意力放在整車上，在海外并沒有建立自己的零部件生產基地，“我們是通過在海外尋找合作伙伴，進行技術授權許可來實現國外整車組裝。”
河北中興汽車海外營銷公司市場部部長喬昆稱，現在中興汽車主要出口到俄羅斯、中東、南非等汽車工業不是很發達的國家和地區，目前在海外的整車組裝主要靠海外合作的形式，通過和俄羅斯、墨西哥、伊拉克、越南等國家的合作，中興投入資金和技術，對方提供人力資源和場地，零部件運送到當地以后進行組裝。
喬昆對《汽車觀察》記者表示，“我們主要靠整車出口到國外來帶動我們零部件供應商的零部件出口，所以這方面不是很成熟，售后當然也占很大一部分。如果將來我們的投入和產出允許我們在國外的組裝廠配套相應的零部件廠，我們自己跟進的同時也會建議我們在國內的零部件供應商們跟進。”
不過，喬昆也表示，“我們和對方簽的合同是三年以后要實現當地零部件的70%國有。”這實際上也限制了中興在中國國內原配套商在海外的進一步拓展。
內功還需修煉
受中國經濟增長的拉動，中國汽車產業的井噴式發展，外資零部件企業紛紛搶灘中國市場，德爾福、日本電裝、博世、美國德納、法國法雷奧等先后在中國投資設廠。據統計，世界前100強的汽車零部件企業中已有70％在中國設廠，在中國投資的外資汽車零部件企業已超過1200家。
能夠像世界100強的零部件企業那樣到處設廠，縱橫捭闔，當然也是中國零部件企業的夢想。之所以還是夢想，是因為與他們相比，在技術和資金實力上我們還與之有相當大的差距。
對零部件出口企業而言，如何加強技術創新能力、如何創建自己的品牌、如何加強物流、生產、管理能力以進入汽車零部件國際采購的行列中，是企業應高度重視和認真對待的問題。汽車電子產品在整車上越來越廣泛的應用以及新汽車能源的發展與應用對零部件企業都提供了絕佳的發展機遇，而我國不少汽車零部件企業在這方面都開始加大研發力度，應用新技術開發新產品，但大多數企業限于條件和理念做的還很不夠。
國家發改委副主任張國寶9月8日在天津舉行的中國汽車產業發展國際論壇上表示，目前我國還沒有形成大型的零部件企業，難以進入國際零部件采購鏈條。汽車零部件出口如要實現長久發展，企業必須加大產品研發投入，開發高端產品，盡快攻破諸多技術瓶頸，掌握核心技術的自主知識產權，打造強勢自主品牌，提高產品附加值，提高質量，將企業做大、做強，增加關鍵零部件的出口份額，優化零部件出口結構，實現出口市場的差異化競爭。
改變目前產業勞動密集和低附加值，轉而成為技術密集以及高附加值，是中國汽車零部件必須攻克的難題。現在越來越多的零部件企業已經開始在行動。實際上國內的汽車零部件企業正在尋求海外拓展的道路，例如濰柴動力就到奧地利組建汽車技術開發研發中心，雇傭當地人員，再把技術帶回國內生產。
不過，總體上來講，我國的汽車零部件企業去海外發展還處在一個初級試水階段，無論從人才儲備、經濟實力、國際經驗方面都還缺乏經驗。
收購是不是捷徑？
全球第三大零部件企業麥格納總裁麥克·霍恩曾預言，“今年全球業務約50％增長來自亞洲，其中大部分增長依靠中國。”如今，博世、德爾福、麥格納和法雷奧等一系列全球知名零部件企業在中國的連連增資便是對這一預言的最生動寫照。中國零部件企業在國內大兵壓境的處境，更加刺激了一些有實力的零部件企業到海外建廠的夢想。
既然依靠整車出口這條大船的拉動成效已不能滿足他們的胃口，新的出路在哪里？有專家認為答案就是資本運作，進行海外收購！直接把國外有技術實力的零部件技術歸我所有，為我所用。
玩弄資本運作這一手法于零部件領域并臻于爐火純青的當屬浙江萬向集團。
1984年，美國汽車維修市場三大零部件供應商之一舍勒公司以代工的方式向萬向集團下了3萬套萬向節總成訂單，萬向也借助舍勒渠道進入北美市場；1998年，當舍勒出現嚴重虧損時，萬向美國銷售額已經達到3000萬美元。兩年之后，萬向與美國LSB公司合作，以42萬美元的價格買下舍勒品牌、技術專利以及專用設備，完成其第一單跨國收購。一路走來，迄今為止的萬向集團已經在美、英、澳、加等8個國家設立、并購、參股企業20多家，初步形成了一個跨國公司的構架。在萬向集團打響了海外并購、反客為主的第一槍后，福耀、華翔、東風等國內零部件企業正在火線出擊。
2006年2月，寧波華翔集團向英帝爾公司提出了收購勞倫斯的初步意向。經過兩輪談判，華翔出資收購勞倫斯公司100%的股權。
2007年11月13日，福耀玻璃工業集團股份有限公司在《上海證券報》上刊登公告稱，以102.50萬歐元收購一家提供汽車零部件增值服務的德國公司……
如今，美國的零部件企業的破產名單越來越長，尤其是當德爾福、偉世通以及其他歐美零部件企業等等這些零部件企業面臨破產的危險時，中國的汽車零部件企業似乎都在盯著這些“盤中餐”。
業內分析人士認為，中國零部件企業收購海外零部件企業后，一方面可以迅速地獲得先進技術，提升零部件產品的質量和在國際上競爭力。同時，還可以穩固中國企業在行業中的地位，并進一步提高中國企業在世界汽車產業鏈中的地位。
不過，資本并不是人人都“玩”得起，玩不好就會成為燙手的“山芋”。
單從萬向集團來說，據稱近幾年來其在美國的零部件業務投資回報率高達100%。可是高額的回報率之后同樣是隱患重重：繁亂的業務整合、巨額的勞動力成本、復雜的勞工關系等等問題都要等待這個已經被稱之為“國際并購大師”的零部件企業去解決。
海外并購如此有經驗的萬向集團已經如此，那么那些躍躍欲試的其他國內零部件企業想必也會有各自的苦衷。
對此，蓋世汽車網首席分析師陳文凱認為，“中國零部件企業大規模的并購為時尚早，對外出口才是重點。”
如今，在美國零部件業蕭條、美國零部件商處境困難的危報頻頻傳來之時，對于每個都想把蛋糕做大做強的中國汽車零部件企業來說，到底是機遇還是陷阱？
或許，量力而行才是最佳選擇。
相關鏈接一：
歐、美、日整車企業對零部件采購的特點：
1、都確定了比較明確的采購原則，國內零部件企業要想進入，必須符合這些原則。
2、建立了比較完善的采購體系。國內很多零部件企業要真正融入這個采購體系，可能還需付出很多代價。
3、在采購方式上，要求多品種集中采購，多批量分批供貨。供應商在一個區域內比較集中，以滿足準時化生產的要求。
4、供應商評價的程序體系，從開始與采購商接觸到最終實現批量供貨，一般來講需要兩年時間。
5、對供應商嚴格的動態監控，無論是從OEM采購還是從維修市場的采購來講，所有的采購商絕不能簡單地就產品質量好壞來決定是否采購，會隨時監控其制造工藝，甚至監控到生產線，在其指定的生產線上生產出產品。這個過程對國內很多零部件企業是一個考驗。
6、整車的制造商與零部件供應商之間關系相對穩定，形成了互為依賴的伙伴關系。現在，汽車行業的零部件企業與整車企業之間已經形成的固有關系，也是我們很多零部件企業進入國際市場的一個壁壘。要攻破這個壁壘，僅憑一兩年的努力就想取得突破尚有一些難度。
國內零部件企業在產品開發方面持續降低成本的能力比較弱，因此我們現在多談勞動力成本，實質上整車企業最需要的是零部件企業能否不斷降低成本。日本豐田的零部件企業具備了這種不斷降低成本的能力，而國內很多零部件企業這方面的能力比較弱。
相關鏈接二：中國零部件出口現狀
我國汽車零部件企業起步于農機、配件、卡車配套，這種起步的方式決定了我國零部件長期以來存在數量多、規模小、總體技術水平低的狀況，還沒有得到根本的改善。中國的汽車工業在建國初期幾乎是零，汽車工業的發展模式也完全套用前蘇聯模式，2001年中國加入WTO可以說是一個轉折點。在這之前中國的整車出口進程如同一個裹了小腳的老太太，步履蹣跚，雖然使勁不小，但成效不大。改革開放后汽車零部件的增長速度也有所提高，但沒有21世紀的這次來得快、來得猛。伴隨著中國加入WTO這一契機，中國的汽車零部件伴隨著整車出口出現了突飛猛進的增長。
目前國內零部件企業產品銷售主要有四種形式：一是國內配套市場，尤其是汽車業龍頭企業。二是國內汽車獨立銷售與服務市場；近年隨著家庭小轎車及農用貨車的迅速普及，汽車服務業發展迅速，該行業的零部件需求也大幅度增加；三是國際OEM市場，即貼牌生產市場。目前，萬向、萬豐奧特等企業在該市場已形成較強的競爭力；四是國際汽車售后服務市場。
中國零部件企業在21世紀以來經歷了三個主要的轉變。首先，從能力建設向品牌建設的轉變：目前整車產能達727萬輛，摩托車產能達2000萬輛，汽車零部件產值則達5000億元；其次，從引進消化向自主研發的轉變。我國整車與零部件企業達6000余家，其中乘用車100余家，零部件達6000余家，汽車產業累計投資300多億美元。引進整車和零部件的先進技術1000多項，為與國際接軌，現在各汽車企業、零部件企業都加強自主開發能力,并通過與德爾福、博世等先進企業合資共同進行汽車零部件的生產從而在一定程度上為我所用。我國汽車零部件出口中，較好的國內品牌有銳利、凡爾頓、萬安、萬向等，而這些品牌都采用自主研發，沒有任何的合資成分。
我國汽車零部件出口主要有15個品種：汽車空調器、汽車照明及信號裝置、汽車電子電器及儀表、車身附件及零件、制動器及其零件、變速器總成、驅動橋總成、非驅動橋及零件、車輪及零件、懸架減振器、離合器及其零件、轉向系統及其零件、空氣壓縮機及未列名零部件。
中國汽車零部件目前最大的銷售市場在美國和日本，這兩個國家的銷量占我國在全世界銷量的50%以上。其他國家和地區如歐洲、加拿大、澳大利亞、韓國、東南亞也占到一定比例。其汽車零部件的出口主要是易損件的出口，即OEM市場和維修配件市場。出口居前五名的汽車零部件品種為：未列名零部件、汽車電子電器及儀表、懸架減振器、車輪和車身附件。
2006年這五項出口額合計約120億美元，占出口汽車零部件總額的76%。
