印度摩托車工業(yè)及其市場

印度是一個發(fā)展中國家，近10億的人口創(chuàng)造了一個巨大的市場。但印度又是一個相對封閉的國家，進(jìn)入這個巨大的市場并不那么容易。2001年，印度加入了世貿(mào)組織，這給中國的摩托車企業(yè)進(jìn)入印度市場帶來了良好的機(jī)會。但近來不斷有國內(nèi)摩托車企業(yè)在嘗試進(jìn)入該市場時碰壁，因此，我們非常有必要好好了解一下印度的摩托車工業(yè)及其市場。

　　早期：計劃保護(hù)導(dǎo)致落后

　　與我國類似，印度的摩托車產(chǎn)業(yè)政策也經(jīng)過了一個從封閉到開放的過程。從上世紀(jì)50年代起到80年代中期，是印度的所謂自力更生時代，外國資本及產(chǎn)品被從經(jīng)濟(jì)生活的各個領(lǐng)域排擠出去，印度摩托車工業(yè)是在政府的扶持下，通過許可證生產(chǎn)意大利和英國的摩托車而建立起來的。在當(dāng)時來看，印度生產(chǎn)摩托車的技術(shù)水平還是不錯的。但是在印度計劃經(jīng)濟(jì)模式的保護(hù)下，產(chǎn)品一生產(chǎn)就是幾十年不變。至今還可以在街上見到50年代款式的比亞喬，擠在上面的是一家老小。印度摩托車工業(yè)一步步陷入了越保護(hù)越落后、越落后越保護(hù)的的惡性循環(huán)。印度政府也逐漸認(rèn)識到了這個問題，80年代中期，日本的4大摩托車廠通過合資或合作方式進(jìn)入了印度，此后，印度摩托車工業(yè)開始逐步地對外開放。

　　現(xiàn)狀：企業(yè)不多，規(guī)模不大

　　目前印度共有大小摩托車廠11家，其中獨(dú)資的有HONDA SCOOTERS和YAMAHA；合資企業(yè)有HERO HONDA；與外商技術(shù)合作的有TVS（與鈴木）、BAJAJ（與川崎）、KINETIC（與韓國HYOSUNG）及LML（與韓國大林）。其他的幾家企業(yè)用現(xiàn)代工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)衡量只能算是作坊。印度摩托車行業(yè)1997年突破了年產(chǎn)300萬輛整車大關(guān)，2000財政年度共生產(chǎn)了近380萬輛兩輪車，其中出口了約11萬輛。

　　按品種劃分，這些摩托車中助動車有近70萬輛、踏板車有88萬輛、騎式車約有220萬輛。產(chǎn)量主要集中在BAJAJ、HERO HONDA和TVS三家公司身上，三家共占據(jù)了印度80%的市場份額。前二者的年產(chǎn)量都在百萬輛以上，并且稅后利潤都在10%以上，與我國的車廠比起來，規(guī)模差不多，但日子過得好極了，后者也有近百萬的產(chǎn)量。

　　印度的消費(fèi)水平低下（人均GDP500美元），基礎(chǔ)設(shè)施落后（高速公路僅有約100公里），油價高昂（折合人民幣5元多），這些決定了印度的摩托車多是排量50ml至175ml之間、功率16kW以下的低速、小型產(chǎn)品。惟一的500ml摩托車還是英國人在50年代留下來的老古董，據(jù)說作為“出土文物”還在少量向英國出口。整車的價格隨車型的變化而變化，范圍在人民幣2200元至15000元之間。 

　　入世后日本人想單干，印度人想“獨(dú)立”

　　隨著印度在2001年的入世，日本的四大摩托車公司除川崎外，紛紛進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整。本田成立了全資的子公司，雖然受合資廠HERO HONDA的牽制，暫時只能生產(chǎn)踏板車，但是本田已宣布將在2004年獨(dú)立進(jìn)入印度摩托車市場；雅馬哈已將印方ESCORTS的股份全部收購，自主經(jīng)營印度市場；鈴木更是壯士斷腕，以遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市值的價格將自己在TVS SUZUKI的股份出售給了印方，以圖來日自立門戶。 

　　為了應(yīng)對這些變化，印度的一些摩托車廠依托10多年對外合作所打下的基礎(chǔ)，已開始嘗試進(jìn)行一些獨(dú)立的技術(shù)開發(fā)（更確切說是仿制），有步我國摩托車工業(yè)后塵的跡象。如TVS推出了一款自行研制的109ml排量的2閥4沖程發(fā)動機(jī)，較使用鈴木發(fā)動機(jī)的車型便宜了2000多元人民幣，市場反應(yīng)不錯。深受鼓舞的TVS正與鈴木就結(jié)束技術(shù)合作進(jìn)行談判，他們一分錢也不想向日本人交了。

　　對中國：全力抵制

　　我國摩托車企業(yè)近年來一直在做進(jìn)入印度市場的各種嘗試，這引起了印度摩托車界的廣泛關(guān)注，印度同行除了加快產(chǎn)品更新及小幅降價外，還在印度政府及議會組織了大規(guī)模的游說，全力抵制中國摩托車。印度政府與企業(yè)在此事上的配合，表現(xiàn)出了少有的高效率。首先，印度在2001年4月將整車進(jìn)口關(guān)稅提高到87%，很快覺得還是不夠，于5月份又漲到120%，并由海關(guān)核定產(chǎn)品完稅價格，使得中國產(chǎn)摩托車賴以生存的價格優(yōu)勢蕩然無存。同時，印度政府還對進(jìn)口車進(jìn)行型號審批，批不批，何時批，其中的人為因素就很難掌握了。 
　　
　　整車出口道路看來是行不通了。據(jù)了解，已有兩家中國摩托車廠的合資辦廠申請被印度政府主管機(jī)構(gòu)（印度外資促進(jìn)會）否定，原因是投資額過小及沒有國產(chǎn)化（指印度）。而能按其要求拿出2500萬美元以上去投資并實現(xiàn)零部件本地化，對資本及管理都很薄弱的中國企業(yè)是不太現(xiàn)實的。 
　　
　　為了防止對該國摩托車上游產(chǎn)業(yè)的沖擊，并針對可能出現(xiàn)的利用進(jìn)口散件進(jìn)行組裝的作坊式企業(yè)，印度將零部件及散件關(guān)稅提高到87%，并且對SKD進(jìn)行了嚴(yán)格的定義：發(fā)動機(jī)總成已經(jīng)裝配的產(chǎn)品按整車對待。一句話，僅僅拆了輪子還是整車，不能算SKD。當(dāng)然，我國摩托車之所以便宜，主要是有大量能提供廉價零部件的配套企業(yè)，也不排除個別零部件產(chǎn)品可以穿過層層關(guān)稅及非關(guān)稅壁壘，但是反傾銷的大棒一定是免不了的，去年倒在印度棒下的中國產(chǎn)品比誰都多。 

　　簡單來說，由于印度的外貿(mào)依存度很低（年進(jìn)出口總額相當(dāng)于我國的四分之一，如果不算原油進(jìn)口就更不值一提了），其他國家沒有多少可以討價還價的本錢，可以說是被請進(jìn)世貿(mào)組織的。從前面的介紹可以看出，印度摩托車企業(yè)一般是采用日本淘汰的技術(shù)，由于其在發(fā)動機(jī)的排放上采用歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)要求還要高于我國的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)合作也就無從談起了。 
　　
　　目前中國摩托車企業(yè)與其將精力花在對印度市場的開發(fā)上，不如下功夫提高產(chǎn)品的技術(shù)水平和質(zhì)量水平。

來源：中國機(jī)電產(chǎn)品出口商會