泰國：不干涉主義的出口路
泰國：不干涉主義的出口路“亞洲底特律”對出口行業推行積極的鼓勵政策，其汽車出口也因之受益
本報記者 海蘭 北京報道
泰國汽車出口的方式，值得中國汽車廠家認真研究。雖然在產業政策方面，中國與泰國不同，但泰國汽車走出國門的路子卻非常有意義。
世貿組織10月23日宣布，中國今年8月份出口總額達到1114億美元，而世界第一出口大國德國的同期數字為1058億美元。該組織指出，中國年均20％的出口增長率不容忽視。
與諸多行業相比，中國汽車出口的道路并不平坦。奇瑞、吉利、華晨等在俄羅斯、馬來西亞等地都遭遇到了政策門檻和其他諸多因素的限制。更為重要的是中國汽車的出口分布在50多個國家，難與中國的出口比例相協調。為此，2007年10月中旬，上汽集團董事長胡茂元宣讀了《關于汽車企業加強出口自律的倡議書》，29家重點汽車及零部件企業集體簽名，希望拓寬中國汽車出口的道路。
在中國汽車制造商為出口輾轉艱行過程中，臨近的泰國可在一定程度上為他們提供可資借鑒的樣本。負責吉利汽車出口業務的一位高管稱：“泰國汽車出口的方式，值得中國汽車廠家認真研究。雖然在產業政策方面，中國與泰國不同，但泰國汽車走出國門的路子卻非常有意義。”
東盟的數據統計顯示，泰國汽車出口位于東盟第一和亞洲第三，僅次于日本和韓國。泰國在全球皮卡生產和出口方面僅居美國之后，有“東方底特律”的美稱。為成為世界十大汽車生產國中的一員，泰國汽車制定了明確的計劃。2010年，其目標年產量超過180萬輛，目標年出口量超過80萬輛，目標汽車零配件最小金額為4000億泰銖。
那十年
2007年10月18日，泰國汽車制造商組織統計顯示，受匯率變化和政治因素影響，今年前9個月其國內汽車銷售同比下降7.6％，僅達到45.1萬輛。但這并沒有影響其出口，該組織表示，今年上半年其整車出口達到41億美元左右，與去年同期相比增長24.21％；零部件出口達到32.6億美元，同比增長30.63％。在泰國汽車制造商組織看來，國內消費與出口有這樣的變化主要是因為泰國汽車已經建立起完整的產業鏈，這已經過了考驗。
十年前，泰銖引發經濟危機。1997年7月2日，泰國宣布放棄固定匯率制，實行浮動匯率制，引發了金融風暴。汽車行業遭受重創：1996年，泰國汽車產量達56萬輛。兩年后，受金融危機影響，泰國汽車減產，僅為15.8萬輛。
十年后，泰國已經是亞洲第五大汽車生產國，并有可能在近期超越馬來西亞成為第四大生產國。泰國也是世界第二大輕型卡車生產國。
也正因為十年前的那場危機，泰國對出口行業采取了積極的鼓勵政策。汽車出口也因之受益。比如取消了對汽車企業數量限制，泰國投資管理會(TheBoard of Investment)對投資生產汽車生產線與零配件的項目給予優先審批權。而根據《泰國關稅法》、《泰國投資促進法案》和泰國財政部的相關政策，對于出口的汽車配件與車輛進行稅務補償，允許建立進口物資的倉貯與進口關稅免稅區域。
這些政策吸引了大量企業來到泰國投資，并在泰國建立他們的生產基地。目前，包括豐田、本田、寶馬等在內的國際汽車巨頭在泰國建立了十幾條生產線。比如本田公司投資2700萬美元，拓展其在泰國的摩托車研究發展中心；另在泰國所設汽車廠，則增資約1億9000萬美元增加產能。而寶馬在亞洲唯一的一條7系生產組裝線，也坐落于泰國。
與此同時，各國在泰國的投資仍在繼續擴大。10月9日，福特汽車公司聯合馬自達汽車集團將投資逾5億美元，建設1座微型汽車廠。這座汽車廠預計有10萬輛的產能。這是目前所有泰國投資項目中數額最為巨大的一筆。
汽車巨頭紛至沓來。以泰國為基地，汽車巨頭們試圖撬動亞洲和大洋洲的市場。而泰國的汽車，也叩開了英國、加拿大等發達國家市場的大門。
完善的出口體系
對于汽車業，泰國政府一直強調堅持走一條“清潔的、可持續發展的、國際化的汽車產業之路”。政府要為之營造一個健康良好的經營環境，即良好的基礎設施、高素質勞動力、強大的上游輔助產業(如模具等)。汽車在這里，不是零散，而是一個鏈條，一個體系。
其中最大的支撐是零配件體系。
泰國擁有709家OEM(代工貼牌)配套企業，生產規模各不相同——外資大型企業有287家，泰方控股合資企業68家，本土企業354家，全行業共雇用10萬名員工。泰國汽車OEM廠商極為重視產品質量，主要的生產廠商業已通過ISO9000認證。日本汽車制造商協會的評級中，泰國汽配行業質量在亞洲名列前茅。目前，約80％的匹卡配件、55％的乘用車配件及100％的摩托車配件采購是在當地進行的。當地OEM廠商可以生產組裝發動機、懸掛控制器、車身配件、電子器件等。此外，泰國還有1100多家非OEM汽車零配件生產廠家。
這樣，泰國已經成為事實上的亞洲汽車零配件生產基地之一。目前，大眾汽車集團也有意將汽車零配件生產基地設在泰國，并對泰國的汽配行業廠家進行考察。而一旦做出決定，這些配件生產商將與大眾簽訂長期供貨合同，進而進行合資合作。這樣，泰國有可能取代馬來西亞成為大眾集團最大的零配件基地。
在汽車零配件業的上游，泰國政府也在努力吸引外資，比如鋼鐵行業。日前，全球第二大鋼鐵公司新日本制鐵(NIPPON－STEE)高層管理人員與泰商業部長格蓋舉行會談，表示有意投資泰國鋼鐵業，計劃在泰國內設廠生產鍍鋅鋼，預計投資總額將超過100億銖。該種鋼鐵是汽車工業的必需原料。
眼下，亞洲地區影響最廣、最具創新力的汽配展會——2008年泰國汽車零部件展覽會(TAPA 2008)——正在招商，此次展會由泰國商業部促進發展廳負責主辦。政府一貫的支持態度成就了泰國汽車業今天的成績。
中國的對手
和中國大量汽車產品內銷的局面不同，泰國汽車出口占到汽車產量的40％。這樣高比例與泰國本身是出口型國家有關。依賴出口一直是泰國經濟模式的重點。而這也導致了泰國重視出口，較多地積累了作為制造基地的經驗，牢牢把握住其中制勝的兩點：勞動力和投資環境。
目前來看，與鄰國相比，泰國的勞動力成本是越南等國的2倍左右，但勞動力素質也較高。與服裝和電子等勞動密集型產業不同，汽車行業對勞動力素質的要求更高，這也是世界各國巨頭對泰國拋出橄欖枝的原因。而另一方面，泰國工人在汽車工廠能夠取得較高收入，讓汽車工人的素質在制造行業領先。能夠在豐田車廠工作并不容易，雇員素質在泰國是很不錯的。以豐田在泰國最大的Gateway車廠為例，一般泰國工人月收入300美元，而豐田車廠的雇員每月加上加班費，可以拿到800美元。這樣，很容易吸引到勞動力素質更高的工人。
泰國汽車工人素質得到了汽車巨頭們的普遍認可。日產CEO卡洛斯·戈恩曾說：“泰國正向日本提供難得的機會，這里的勞動力素質是東南亞地區最高的，它將成為日產在東南亞擴張的最佳基地。”
但是，由于各巨頭在泰國的飛速擴張，人工的壓力仍然存在。目前，泰國有熟練汽車工人20萬人左右，而為完成2010年180萬輛產能目標，這些工人數量還遠遠不夠。為解決這個問題，泰國與當地日本廠商共同制定了一項汽車熟練工人培養計劃，來自豐田、本田和日產的4000多名專家加入到這個培訓計劃中，每年的培訓費用高達3570萬美元。
除了勞動力素質，投資環境也是泰國汽車制勝的法寶之一。戈恩認為，作為一個汽車的生產基地，泰國所簽訂的所有自由貿易協定，都對企業有很大的幫助。
福特公司預言到，2010年泰國汽車制造業會成為第二個日本。無論如何，在進軍國際市場之時，泰國將成為中國的重要對手。
21世紀經濟報道
