造價600多億美元，全長1559公里，越南要求日本協助建設南北高鐵
【環球時報記者 趙覺珵 環球時報駐越南、日本特派特約記者 楊曄 蔣豐】河內政府重振高鐵雄心。越南政府近日宣布，越南總理范明政13日與日本財務大臣鈴木俊一舉行會議時，正式要求日本協助越南建設南北高鐵。據悉，這條全長1559公里的南北高速鐵路，連接越南兩大主要城市河內和胡志明市，工程造價或高達648億美元。實際上，這項縱貫南北的“國家級工程”，越南方面早在2005就已提出，但因為種種原因被擱置。近些年，東盟國家紛紛掀起“高鐵熱”，中老鐵路全面運行通車、雅萬高鐵試驗運行圓滿成功、中泰鐵路建設扎實推進，越南也加快建設高鐵步伐。而上述鐵路都有中企身影，尤其開通運營滿一周年的中老鐵路，已成為樣本典范。就在和日本官員見面的前兩天，范明政對老撾進行正式訪問。熟悉相關情況的越南問題專家告訴《環球時報》記者，隨著越南經濟的發展以及在2045年成為發達國家的愿景，越南應該是“下定決心”建設這條高鐵。
南北高鐵項目“重生”
越南《快報》網站稱，這是越南第二次向日本提出有關協建這一大型鐵路項目的請求。據悉，越南交通部已提議修建一條全長1559公里的南北高速鐵路，連接國內兩大主要城市河內和胡志明市，時速為320公里—350公里每小時。路透社稱，南北高鐵的工程造價可能高達648億美元。
就在會見鈴木俊一的前兩天，據越南官方消息，范明政于2023年1月11日至12日對老撾進行正式訪問，這是范明政總理上任以來首次訪問老撾。
越南問題專家、海南熱帶海洋學院東盟研究院院長古小松告訴《環球時報》記者，可能是中老鐵路的成功運營對越南有觸動，使得越南開年就向日本提出協建南北高鐵。未來，中老高鐵有望繼續向南延伸到泰國、馬來西亞、新加坡，而越南需要增強自身競爭力。
據《環球時報》駐越南記者了解，越南鐵路目前總里程約3143公里，很多鐵道路線建設年代久遠，一些路段已有上百年歷史，加之越南多山地叢林等自然地形因素，越南鐵路網有著涵洞密、坡度大、交叉路口多等特點。越南鐵路總公司的數據顯示，與國道公路的交叉路口平均2.15公里就有1個。因此，限速是越南火車運行保障旅客與行車安全的重要措施。目前，越南鐵路客運列車運行時速約80—90公里，貨運列車運行時速約50—60公里。
“越南的鐵路網絡一直在努力跟上本國經濟的快速增長。隨著越南的基礎設施和物流網絡進入新的發展階段，它現在正處于重生的風口浪尖。”越南商業信息網站“越南簡報”近日如此評論稱。截至目前，越南還沒有任何一段高鐵，但修建南北高鐵計劃早在十幾年前就被提出。目前，河內和胡志明市之間的鐵路運行時間達30多個小時，大部分旅客選擇乘坐飛機往返于兩座城市。
古小松告訴《環球時報》記者，此前一些聲音認為越南尚未具備建設這樣一條高鐵的經濟實力。但過去10年，越南經濟有了很大發展，國內生產總值（GDP）超過4000億美元，人均GDP也超過4000美元，整體國力有所提升。
古小松還提到，在2021年召開的越南共產黨第十三次全國代表大會上，越共提出于2030年建設成為具有現代工業的中高收入發展中國家，到2045年建設成為高收入的發達國家。因此，加快高鐵等基礎設施建設勢在必行。
日本態度模糊
對于越南拋出的橄欖枝，日本方面卻態度模糊。越南媒體報道稱，對于越南的表態，鈴木俊一表示，日本將研究越南的請求，并拿出切實可行的計劃。但日本媒體對這件事情大多持沉默的態度。以《環球時報》駐日本特約記者長期的觀察，日本媒體或許不愿意給政府“攪局”。而在網絡上，許多日本網民持反對態度，有網友指責這是日本岸田政府“撒錢外交”的一種具體表現，會讓日本政府背上一個沉重的包袱。
《日本經濟新聞》稱，越南南北高速鐵路計劃幾經周折。越南政府原本在2005年就對高鐵項目進行規劃，力爭2014年開工，2035年前全線開通運營，但2010年相關法案在越南國會遭否決。
日本國士館大學政經學部教授助川成告訴《環球時報》記者，早在2006年，圍繞著興建河內到胡志明市的高鐵問題，日越兩國就簽署備忘錄，越方尋求日本支援的可能性。但是，2010年日本國會在審議相關建設項目時，發現其所需費用要占越南年度GDP的一半左右，越南政府無法承擔這樣的財政負擔，因而否決了這個建設項目。
據越南《西貢解放日報》報道，2015年，越南交通部正式重啟南北高鐵計劃。經過4年研究，該部門于2019年為該項目提出新方案，即建設一條設計時速350公里、運營時速320公里且僅開行客運列車的鐵路。不過，該提案未獲得越南國家評審委員會邀請的咨詢顧問聯合體批準。根據獨立研究結果，選擇時速350公里的列車會造成高昂的投資成本，也并不能解決越南提升物流服務市場競爭力的迫切需求。
一位不愿意透露姓名的被稱為“交通族”的日本國會議員告訴《環球時報》記者，日本曾預測在亞洲除中國以外，至少有興建1萬公里高鐵軌道的市場。進入2022年后，越南國內再次興起“高鐵建設議論熱”。這次，日本如果能夠把越南河內到胡志明市的高鐵軌道拿下來，就能占這個市場的1/10。
但是，日本對此也不樂觀，在興建鐵路的征地過程，越南鐵路沿線的土地價格已經暴漲數倍，這也不是援助方日本可以輕易支付得起的。日方預料，在越南投資過程中一定會遭到阻力。
誰最有競爭力
對于尚在計劃中的越南南北高鐵，中企和日企無疑是最有力的項目競爭者。古小松對《環球時報》記者表示，對于越南而言，其本身缺乏高鐵建設的技術和經驗，也缺乏足夠的資金，項目的融資也面臨挑戰。雖然日本在國內運營新干線多年，但綜合多方面考慮看，中企高鐵的技術和經驗、提供的資金支持以及中越山水相連的地理位置優勢，都是更合適的選擇。
馬來西亞《聯合日報》稱，東南亞第一條高鐵位于印尼。日本作為世界上最早建設高鐵的國家，曾在印尼高鐵項目上與中國進行激烈的競爭，但最終印尼選擇中國作為建設高鐵的伙伴。
英國廣播公司（BBC）近期在一篇報道雅萬高鐵的文章中也分析了中日的不同之處：過去30年中國經濟發展迅速，基礎設施建設基本都會超前規劃，以滿足高增長數年后的需求，相應地在計算成本收益時也按此估計，中國把自身過往發展投射到印尼的發展前景中；日本則經歷“失落三十年”，在低增長、負利率下徘徊，對于未來收益計算也更保守。最終，印尼選擇了中國。
無論選哪種方案，越南高鐵夢的實現仍要克服重重困難。此前，由日本參與建設的胡志明市地鐵1號線于2012年動工，原計劃2018年完工，但如今2024年能否開通還是未知數。
