2600億：怎樣“架設”對接東盟“橋梁”

    新華網南寧５月８日電（記者 王勉、黎蕊） 交通之于社會，猶如血脈之于人身。交通不暢，百業不通。

    作為我國對接東盟的橋頭堡，廣西壯族自治區主席馬飚日前在“廣西掀起交通建設新高潮動員大會”上說，廣西將在５年內投入２６００億元，建設鐵路、公路、水運、航空等立體型交通網絡，全力將廣西打造成為連接東盟的區域性國際交通樞紐。

    沒有暢通的交通，對接東盟就是“紙上談兵”

    作為我國對東盟開放的前沿和“橋頭堡”，廣西地處祖國南疆，是我國西部大開發唯一沿海的省份，地處華南經濟圈、西南經濟圈與東盟經濟圈的結合部，與東部、中部和西部三大地區相連，沿江沿海沿邊，是我國西南地區最便捷的出海通道，是我國惟一與東盟既有陸地接壤又有海上通道的省區。

    ２００８年１月１６日，國家正式批準實施《廣西北部灣經濟區
發展規劃》，廣西贏得了前所未有的發展機遇。“加快交通建設是發揮廣西區位優勢、建設國際大通道的迫切需要，是擴大開放、把廣西北部灣經濟區建設成為重要的國際區域經濟合作區和我國沿海經濟發展新一極的重要支撐。”馬飚說。

    截至２００７年底，廣西鐵路營運里程達到２７５０多公里，高速公路達１８７９公里，沿海港口已與世界主要國家和地區的２２０多個港口有貿易往來，吞吐量達到７１９０多萬噸，開通了１６８條國內國際航班和廣西境內支線航班。但是，廣西公路總里程只居全國第１６位，鐵路營運里程居全國第１０位。廣西交通與周邊國家和周邊省市連接不夠順暢，各種運輸方式相互銜接配合不夠，沿海港口競爭力不強。

    “盡管２００５年我國通往東盟地區的第一條高速公路——全長近１８０公里的南寧至友誼關高速公路通車，但廣西整體交通局面和廣西承擔的成為溝通東中西、面向東南亞，連接多區域的重要通道、交流橋梁，以及成為中國－東盟開放合作的物流基地等使命完全不匹配。”自治區交通廳廳長黃華寬說。

    為了徹底改變交通“神經末梢”的局面，廣西確立了構筑“一樞紐兩大港三通道四輻射”總體目標，即以南寧國際綜合交通樞紐為中心，以海港、空港為龍頭，以泛北部灣海上、南寧－新加坡陸路和南寧通往東盟國家航空三大通道為主軸，以廣西通往廣東、湖南、貴州和云南方向運輸通道為主線的國際通道體系。

    北部灣建成１．５小時經濟圈

    今后５年，２６００億元怎么花？

    鐵路方面將投入１１５０億元，開工建設線路１４５０公里。到２０１２年，區內運營里程達到３５５０公里，建成通往廣東、云南、湖南、貴州周邊省的高標準、大能力鐵路通道。屆時，通過鐵路南寧到廣州僅需３個小時，到昆明、長沙僅需４個小時，到貴陽僅需４．５個小時；南寧到桂林僅需５個小時，廣西北部灣經濟區所在的南寧至北海、欽州、防城港等市將建成１．５小時經濟圈。

    此前的２００６年１０月，鐵道部與廣西簽署有關紀要，在５年內投資１０００億元，改造和新建２５００公里“三縱三橫”鐵路，支持廣西對接東盟，支持泛北部灣經濟合作交通樞紐建設。另外，為了更好地對接南寧－新加坡這一經濟走廊，廣西與越南有意建設諒山－河內、越南胡志明市－柬埔寨金邊的鐵路。

    公路方面，今后５年將投入１２００億元以上，新開工高速公路１８００公里以上。到２０１２年，廣西公路通車里程達到１０萬公里，高速公路通車里程超過３６００公里。與周邊國家、鄰省建成１４條高速公路。

    交通部副部長翁孟勇此前全面勾畫了今后幾年中國對接泛北部灣地區的公路水路交通運輸體系藍圖。其中，陸路方面，將修建南寧－東興口岸－越南河內和南寧－友誼關口岸－胡志明市兩條通道，這兩條通道將成為中越聯系主要通道和中國國家高速公路網的重要口岸公路。

    水運方面，５年投入２３０億元，港口新增吞吐能力超過１億噸，總吞吐能力達到２．２億噸。“十一五”期間，廣西沿海港口將新增萬噸級以上泊位３９個，達到６５個。

    航空方面，５年將投入３５億元以上。南寧吳圩機場按照４Ｅ級標準完成擴能改造工程，年旅客吞吐能力達到６００萬人次以上，建成面向東盟的國際門戶樞紐機場；桂林機場按起降Ａ３８０大型客機完成擴能改造工程，年旅客吞吐能力達到１０００萬人次以上，建成國家重要的旅游樞紐機場。廣西境內機場形成連接國內主要城市和東盟、日韓、歐美等國家重要城市的廣覆蓋、大密度航空網絡。

    在東盟湄公河流域開發合作第８次部長會議上，東盟各國達成了共識，即將開始全面鋪建泛亞鐵路，并希望能在２０１５年前建成。這條跨國鐵路可貫通中國和東南亞７個國家，全長５５００公里。

    ２６００億背后的投融資體制創新

    ２６００億元，絕不是個小數目。巨大數字背后是投融資體制的創新。

    記者了解到，籌措交通建設資金主要依靠六大舉措。

    一是放開交通建設投資領域。鼓勵和支持國內外有能力、信譽好的投資者，依據國家規定，以合資、合作、合股、獨資等形式，采取ＢＯＴ、ＢＴ、ＴＯＴ、ＰＰＰ等方式開發建設交通項目。加強與國內外金融組織合作，擴大交通項目商業銀行貸款和利用外資規模。

    二是爭取和落實運輸交通部、鐵道部、國家開發銀行等相關機構的交通建設補助資金。

    三是探索公路收費權質押、統貸統還等方式籌措交通建設資金，完善以工代賑、以獎代補、投工投勞、一事一議等辦法，鼓勵社會集資、企業贊助、個人捐款等民間資金投入交通建設。

    四是從２００８年起，在自治區本級一般財政收入中增加安排資金投入，專項用于交通基礎設施建設；市縣每年從財政收入增量中按不低于５％的標準設立專項資金，全部用于農村公路建養和貸款貼息。

    五是扶持交通建設的相關稅費政策。自治區統籌推進的重點交通建設項目占用耕地應繳納的耕地開墾費，項目業主自行完成占補平衡任務并經國土資源部門確認后，不再另行征收耕地開墾費；每年從交通各項規費收入中征收的防洪保安費，通過財政預算按８０％返還用于交通建設。另外，對自治區統籌推進的交通建設項目，建設期間免征礦產資源補償費、水資源利用費、森林植被恢復費、征地管理費等。

    六是加快構建交通投融資平臺。盡快運作廣西交通投資建設集團公司，組建廣西鐵路投資公司，發揮廣西北部灣開發投資有限公司、廣西北部灣國際港務集團公司等已有的投融資平臺作用，創新民航建設和航線開辟的投融資機制，形成多元交通建設投融資體系。